Ein Lieferfahrer muss fast 150 Lieferungen pro Monat abschließen, um nicht arm zu sein, und mehr als 450, um einen Haushalt zu unterstützen

Die Arbeit in Liefer-Apps hat sich zu einer Einkommensquelle für Tausende von Menschen entwickelt, obwohl es notwendig ist, sich ausschließlich mit dieser Tätigkeit immer mehr Lieferungen zu widmen. In diesem Arbeitskontext summieren sich die Unterschiede in der Bezahlung pro Bestellung zwischen den Plattformen mit den Kosten für Kraftstoff, Wartung und Telefonie, die jeder Arbeiter tragen muss.{#p-1785278261620-96668}

Die wirtschaftliche Situation der Lieferfahrer entwickelt sich zudem im Rahmen einer breiteren Diskussion über das Arbeitsmodell der Apps. Während die Justiz ihre Einstufung als Selbständige überprüft, treiben der Anstieg der Informalität und die Schwierigkeiten beim Zugang zu registrierten Arbeitsplätzen immer mehr Menschen in eine Tätigkeit, die durch variable Einkommen und geringe Schutzmaßnahmen gekennzeichnet ist.{#p-1785278261620-80757}

Wie ist die wirtschaftliche Situation der Lieferfahrer? {#p-1785278572082-90219}

Laut dem Durchschnittlichen Bestellreichweitenkoeffizienten der Fundación Encuentro benötigte ein Lieferfahrer im März 2026 453 Bestellungen, um den Gesamten Basisbedarf eines Haushalts mit vier Mitgliedern zu decken. Die Berechnung basierte auf einem Durchschnittsverdienst von 3.165,20 $ pro Lieferung, ohne Trinkgelder zu berücksichtigen.{#p-1785278572082-27087}

Auf den ersten Blick scheint das Ergebnis stabil zu sein, denn im Dezember, als die letzte Messung durchgeführt wurde, waren 454 Fahrten erforderlich. Diese Variation von nur einer Bestellung verbirgt jedoch einen breiteren Verfall. Der individuelle Gesamtbedarf stieg von 140 auf 147 Lieferungen, der Nahrungsmittelbedarf von 63 auf 67 und die Kosten für die Kindererziehung stiegen von 170 auf 175 Bestellungen für ein Kind. Zudem stieg eine durchschnittliche Miete von 244 auf 250 Fahrten und ein Einzimmerapartment in Buenos Aires von 167 auf 177.{#p-1785278572082-39828}

Dieser Unterschied lässt sich durch das Verhalten der Plattformen erklären. Unter den Marktteilnehmern hielt Rappi den seit Oktober 2025 angegebenen Wert pro Fahrt konstant, sodass jeder Anstieg der Lebenshaltungskosten automatisch seine Kaufkraft reduzierte. PedidosYa hingegen erhöhte im März seinen Durchschnitt von 3.659 auf 3.924 $ und trieb den allgemeinen Indikator von 3.033 auf 3.165 $ nach oben. Daher hängt die Stabilität von der App ab, bei der man arbeitet, und spiegelt keine homogene Verbesserung für alle Lieferfahrer wider.{#p-1785278572084-59801}

Die im Juli 2025 begonnene Serie bestätigt dieses Muster. Die erforderlichen Bestellungen, um einen typischen Haushalt zu unterstützen, begannen bei 450, erreichten im September ein Maximum von 461 und schlossen im März bei 453 ab. Wenn die Unternehmen die Bezahlung aktualisieren, verbessert sich der Indikator sofort, aber diese Erholung wird erneut erodiert, wenn der Wert eingefroren bleibt, während die Lebenshaltungskosten steigen.{#p-1785278572084-43915}

Darüber hinaus misst der APP, Durchschnittlicher Bestellreichweitenkoeffizient, das Bruttoeinkommen. Er berücksichtigt keine Trinkgelder, zieht aber auch keine Kosten für Kraftstoff, Fahrzeugwartung, Telefonie oder andere Betriebskosten ab. Folglich stellen die 453 Lieferungen einen Mindestwert dar, um den Bedarf zu decken, und nicht den tatsächlichen Aufwand, der erforderlich ist, um ihn aufrechtzuerhalten.{#p-1785278572084-15324}

Lieferfahrer von PedidosYa protestierten am 5. April 2026 in Neuquén für bessere Bezahlungen, mehr Sicherheit und Entschädigungen für lange Fahrten.{#p-1785282237418-16605}

Der Arbeitsmodus der Apps steht ebenfalls unter gerichtlicher Überprüfung. Rappi und PedidosYa betrachten die Lieferfahrer als Selbstständige, weshalb sie ihnen keine Rechte wie Urlaub, Weihnachtsgeld, Rentenbeiträge, Abfindungen oder Unfallversicherung anerkennen.{#p-1785279272861-42262}

Dennoch hat das Arbeitsministerium von Buenos Aires festgestellt, dass die Plattformen genügend Kontrolle über die Tätigkeit ausüben, um sie als Arbeitgeber zu betrachten, und verhängte Geldstrafen für die Nichtregistrierung ihrer Arbeiter.{#p-1785279405617-91618}

Im April bestätigte der Oberste Gerichtshof der Provinz Buenos Aires einen Großteil dieser Strafen. Obwohl das Gericht nicht endgültig entschied, dass alle Lieferfahrer Angestellte sind, verstärkten seine Entscheidungen die Infragestellung des Beschäftigungsmodells der Plattformen und ließen die Möglichkeit neuer Arbeitsansprüche offen.{#p-1785279272862-3212}

Aus diesem Grund stärkten die Urteile die Kontroversen über die Einstufung der Lieferfahrer, aber sie stellten nicht fest, dass alle Arbeiter der Apps automatisch abhängige Angestellte sind. Der Konflikt wird weiterhin um die Frage kreisen, wer die Tätigkeit organisiert, die Vergütung festlegt und die Leistung kontrolliert, sowie wer die Beiträge, den Urlaub, das Weihnachtsgeld und den Unfallschutz tragen muss.{#p-1785278572084-18977}

Gleichzeitig übt das Modell Druck auf die anderen Teilnehmer der Kette aus. In diesem Sinne schätzte Focus Market, dass die von den Geschäften erhobenen Provisionen zwischen 25 % und 35 % jedes Verkaufs liegen, abhängig von der Plattform und dem genutzten Logistikdienst. Da diese Kosten auf den Endpreis übertragen werden können, betrifft das Problem auch den Verbraucher.{#p-1785278572084-80575}

Tatsächlich verzeichneten die am häufigsten nachgefragten Produkte einen Anstieg von fast 41 % im Jahresvergleich, und die Kaufkraft, gemessen an Hamburgern, Pizzen und Eiscreme, fiel im Durchschnitt um 12 % innerhalb eines Jahres. So setzt sich der Lieferservice als Konsumgewohnheit fort, obwohl die Fähigkeit der Löhne, diese Nachfrage zu unterstützen, schwächer wird.{#p-1785278572084-16050}

Für die Lieferfahrer geht die Vergütung schließlich auch mit Risiken im Straßenverkehr einher. Die Nationale Agentur für Verkehrssicherheit gab an, dass die Insassen von Motorrädern 46 % der tödlichen Opfer bei Unfällen ausmachen, eine besonders relevante Zahl für eine Tätigkeit, bei der das Fahrzeug und ein großer Teil der Kosten vom Arbeiter getragen werden.{#p-1785278572084-47082}

Über Beschäftigung und Löhne in Argentinien

Das Wachstum des Lieferservices kann ebenfalls nicht vom Arbeitsmarkt getrennt werden. Im ersten Quartal 2026 erreichte die Arbeitslosigkeit 7,8 %, gegenüber 7,5 % im vorherigen Quartal, während die Unterbeschäftigung 11,1 % betrug. So **geht die Schwierigkeit, einen formellen Arbeitsplatz zu finden, mit einer wachsenden Zahl von Menschen einher, die weniger Stunden arbeiten, als sie benötigen.{#p-1785278572084-67461}

Ein Bericht des IIEP UBA-Conice zur Dauerumfrage der Haushalte stellte fest, dass die Informalität bei 44,2 % der Beschäftigten im ersten Quartal lag, zwei Punkte über dem Vorjahr. Mit anderen Worten, mehr als vier von zehn Arbeitern üben Tätigkeiten ohne vollständigen Schutz durch Arbeits-, Steuer- oder Sozialversicherungsgesetze aus.{#p-1785278572084-53084}

In diesem Szenario bieten die Anwendungen einen schnellen Zugang und die Möglichkeit, Einkommen zu generieren, ohne einen traditionellen Einstellungsprozess durchlaufen zu müssen. Allerdings zeigen Untersuchungen des Conicet, dass diese Flexibilität mit Unsicherheit, algorithmischer Verwaltung und Schwierigkeiten bei der Anerkennung der Plattformen als Arbeitgeber einhergeht, auch wenn diese in die Organisation des Arbeitsprozesses eingreifen.{#p-1785278572084-92829}

So fungiert der Lieferdienst als Zufluchtsort vor Arbeitslosigkeit oder unzureichendem Einkommen, absorbiert jedoch auch Arbeiter, ohne ihnen eine kollektive Referenz zur Aktualisierung ihrer Einkünfte zu garantieren. Der Lieferfahrer steht an der Schnittstelle beider Probleme. Er reduziert die sichtbare Arbeitslosigkeit, obwohl er sich in einem Universum der Informalität bewegt, das ihm einen Großteil der Kosten, der Unsicherheit und der Risiken der Tätigkeit auferlegt.