¿Es culpa de la cuantificación el aumento y la caída de los precios?

Autor: Gelonghui

El 13 de julio, al final del largo verano, el sector de la aviación comercial experimentó un fuerte aumento seguido de una caída drástica.

ElectroScience Blue Sky cayó más del 10%, mientras que Aerospace Power, XW Communication y Tongyu Communication también sufrieron pérdidas. El índice SZSE y el índice ChiNext cayeron más del 2%, y el capital del sector de la aviación fue retirado de golpe, a pesar de que las acciones de inteligencia artificial, que habían sido populares anteriormente, mostraron una recuperación.

Justo un fin de semana antes, el 10 de julio, el exitoso primer vuelo del Long March 10B y la noticia de la primera recuperación de un cohete mediante una red en el mundo habían encendido todo el sector. Más de 30 acciones alcanzaron el límite de aumento. Los dos gigantes de mil millones, China Satellite y China Satcom, se cerraron de forma abrupta.

El viernes fue un día de límite de aumento. El lunes, un día de colapso.

La ruptura de estilo es tan extrema, ¿qué ha sucedido realmente?

01. ¿Quién está fijando los precios?

El Long March 10B no es un lanzamiento ordinario.

El 10 de julio a las 12:15, este cohete de 63 metros de largo y con un empuje de 890 toneladas despegó del sitio de lanzamiento comercial en Hainan. Aproximadamente 6 minutos después de la separación de las etapas uno y dos, una de las etapas volvió verticalmente y fue atrapada por la red de contención flexible de la plataforma de recuperación "Navigator". Esto marca la primera recuperación controlada de una etapa de un cohete de gran capacidad en China y la primera recuperación mediante red en el mundo. China se convierte en el segundo país, después de Estados Unidos, en dominar esta tecnología.

Una noticia tan contundente solo se mantuvo durante un fin de semana.

Lo interesante es que el mercado ha estado discutiendo y casi todos apuntan a la cuantificación.

Este ciclo emocional de "caída rápida → aumento rápido → retroceso" no tiene su raíz en las noticias. Su origen está en la estructura del dinero.

Según el Securities Times, los fondos públicos y la seguridad social han estado subrepresentando o incluso no invirtiendo en la aviación comercial. Las acciones de SRE New Materials y Information Development, que han aumentado más del 100%, no tienen fondos públicos entre sus diez principales accionistas circulantes. Aunque Aerospace Power y Aerospace Development tienen participación institucional, su escala de tenencia es limitada.

Esto muestra que el capital institucional aún no ha formado un patrón de inversión concentrada a gran escala y sistemática, y la estructura del capital sigue siendo dispersa. Sin un respaldo de capital a largo plazo, el sector se convierte en un barco sin ancla. Cuando sube, todos se lanzan, pero cuando baja, nadie compra.

Los datos indican que el capital cuantitativo representa entre el 20% y el 30% del volumen de transacciones de A-shares. En un sector donde falta un respaldo institucional, su influencia se amplifica exponencialmente: no hay ninguna piedra de lastre que pueda contrarrestar sus órdenes algorítmicas.

La lógica subyacente de la cuantificación es la arbitraje de volatilidad, que necesita crear volatilidad para obtener ganancias. Los días de límite de aumento y los días de colapso son dos caras de la misma estrategia para ellos. Cuando surge un tema candente, el algoritmo eleva el precio antes que los minoristas; después de que los minoristas siguen, el algoritmo se da la vuelta y vende.

Este mecanismo funciona especialmente bien en el sector de la aviación comercial. Porque aquí no hay suficientes oponentes a largo plazo para absorber su presión de venta. Este sector, donde los fondos públicos están ausentes, es precisamente el lugar donde la reestructuración es más intensa.

El ranking de compras y ventas de Aerospace Development el 10 de julio muestra que las compras del primero al quinto lugar son de fondos de Shenzhen, instituciones y departamentos de capital de riesgo. En el quinto lugar de ventas, se encuentra claramente el primer departamento de operaciones de la ruta de unidad de Lhasa de Dongfang Caifu. En el día del límite de aumento, la compra neta de instituciones fue de 85.71 millones, mientras que la venta neta de los minoristas de Lhasa fue de 18.06 millones.

Además, esta empresa ha aparecido en la lista 8 veces en los últimos seis meses, y después de aparecer, ha caído un promedio del 10.66% en 5 días. El capital que entró en el día del límite de aumento ha perdido más del 10% en promedio después de cinco días.

Esto no es un fenómeno aislado de una acción, todo el sector carece de un anclaje de capital a largo plazo y está siendo cortado repetidamente por algoritmos al ritmo de un metrónomo.

Sin embargo, en marcado contraste con el desorden del mercado secundario, está la continua apuesta del mercado primario.

Desde el punto de vista del capital industrial, según estadísticas de TaiBer Think Tank, en la primera mitad de 2026, hubo 89 eventos de financiamiento en la aviación comercial en China, con un monto total de financiamiento de 15.13 mil millones de yuanes, de los cuales el financiamiento en el sector de lanzamiento de cohetes representa el 44%, siendo el subcampo con mayor inversión de capital. Los fondos de guía nacionales y locales son el principal capital paciente, y la industria está pasando de la "exploración espontánea" a la "guía sistemática del estado".

SpaceX es el mejor ejemplo. Después de salir a bolsa, su valor de mercado alcanzó los 1.77 billones de dólares, a pesar de que tuvo una pérdida neta de 4.94 mil millones de dólares en 2025. Una empresa que perdió casi 5 mil millones, el mercado le otorgó una valoración cercana a los 20 billones.

El dinero del mercado primario está apostando por el espacio económico a largo plazo: un mercado de 28.3 billones (CaiDi Think Tank), la demanda de lanzar miles de satélites en cinco años y la dura regla de "primero en llegar, primero en ser servido" para los recursos orbitales.

Sin embargo, esta lógica de fijación de precios no está en la misma línea de tiempo que el mercado secundario. El mercado primario permite que una empresa pierda 4.9 mil millones de dólares, siempre que su cohete pueda ser recuperado 34 veces, que los usuarios de Starlink superen los 9 millones y que ya haya más de 10,000 satélites en órbita. Se enfoca en quién tendrá capacidad en cinco años y quién ocupará la órbita en diez años. El estado de resultados puede esperar, pero la ventana orbital no.

Sin embargo, en el mercado secundario, bajo la estructura dominada por los minoristas y la cuantificación, el verdadero progreso de la industria ha sido ahogado por la especulación algorítmica a corto plazo.

La pregunta es, ¿cuándo podrá el mercado secundario alinearse con la lógica de fijación de precios del mercado primario?

02. El sistema de valoración enfrenta una prueba

Si solo miramos el precio de las acciones en un día, la aviación comercial es una recolección cuantitativa. Pero si ampliamos el tiempo a casi dos años, la situación es completamente diferente.

En los últimos dos años, este sector ha pasado por varias etapas de mercado.

La primera ola, a principios de 2025. China presentó a la Unión Internacional de Telecomunicaciones una solicitud única para 203,000 frecuencias y recursos orbitales, cubriendo 14 constelaciones. Antes de esto, China nunca había solicitado recursos orbitales de tal magnitud. El mercado respondió de inmediato, especulando sobre el concepto de "SpaceX chino". La relación precio-beneficio de China Satellite alcanzó las 2400 veces. China Satcom emitió un aviso advirtiendo que "el efecto de pasar el tambor es muy evidente".

Pero su significado no radica en el aumento, sino en que por primera vez se introdujo en el mercado la noción de que "el espacio es un recurso escaso".

La segunda ola, a finales de 2025. La Administración Espacial Nacional estableció la Oficina de Aviación Comercial, el primer organismo regulador nacional especializado. Se introdujeron los quintos estándares de cotización del STAR Market, eliminando las barreras de financiamiento para las empresas de cohetes no rentables. Blue Arrow Aerospace se apresura a convertirse en la "primera acción de aviación comercial" en A-shares. El factor impulsor pasó de ser un concepto a una política.

Sin embargo, las pruebas de recuperación del Zhuque 3 y el Long March 12A fracasaron. La tecnología aún no se ha validado, y el mercado se vio obligado a retroceder.

La tercera ola, en la primavera de 2026. Los cohetes recuperables entran en una ventana de pruebas intensivas. El Zhuque 3 completó la ignición estática, el Lijian 2 tuvo un vuelo exitoso, y el Long March 10B estaba programado para su primer vuelo en abril. Al mismo tiempo, el informe financiero del primer trimestre reveló por primera vez la estructura de ganancias de la cadena industrial: grandes ganancias en la parte superior y grandes pérdidas en la parte inferior, con una diferencia de tijera que es llamativa. El impulso se actualizó nuevamente: de la política a la validación técnica.

Pero después de que el Tianlong 3 despegó, tuvo un vuelo anómalo y fracasó. La explosión del 3 de abril hizo que el mercado se calmara nuevamente.

En los últimos tres días de negociación, el sector de la aviación comercial ha caído un 8%, con Shenjian Co. alcanzando el límite de caída, y muchas acciones cayendo más del 10%. Hasta el mediodía del 10 de julio, el Long March 10B despegó de Hainan, logrando por primera vez un ciclo completo de "lanzamiento orbital + recuperación controlada", convirtiéndose en el segundo país en dominar cohetes recuperables de gran capacidad después de Estados Unidos.

¿Significa esto que una nueva ola de mercado ha comenzado? Nadie puede asegurarlo. Pero una cosa es segura:

Después de varias olas de mercado, la trayectoria de actualización de los impulsores es muy clara: concepto → política → validación técnica.

El poder de fijación de precios del mercado de capital parece estar en una línea diferente. Desde la primera ola dominada por el capital de riesgo, hasta la segunda ola de resonancia entre el capital de riesgo y los minoristas, hasta las últimas rondas donde la influencia de los modelos cuantitativos ha aumentado.

Esta desconexión no es sostenible. Porque la lógica del lado industrial se está volviendo cada vez más clara, tan clara que se puede expresar con una simple aritmética.

Tomemos la tecnología recuperable más crítica como ejemplo.

El cuerpo del cohete representa más del 70% del costo del cohete. Recuperarlo ahorra el 70% del costo de fabricación. El Falcon 9 de SpaceX ha reducido el costo de entrada en órbita a entre 19,000 y 28,000 yuanes por kilogramo a través de 34 reutilizaciones. Actualmente, la cotización de lanzamiento en China es de 50,000 a 100,000 yuanes por kilogramo. El objetivo del Zhuque 3 de Blue Arrow Aerospace es menos de 20,000 yuanes por kilogramo. Si la recuperación se madura realmente, se estima que podría bajar a menos de 1,000 yuanes por kilogramo.

Detrás de esto hay un simple desajuste entre oferta y demanda. El plan de constelación GW tiene 12,992 satélites, el plan de Qianfan tiene 13,904 más 1,296, con un total de más de 50,000 satélites planificados. Pero en todo el país, solo hay 18 sitios de lanzamiento comercial, y otros 7 están en construcción. El tiempo promedio de espera es de un mes. Hay muchos satélites y pocos cohetes, la capacidad de los cohetes es un recurso estratégico.

Yuanhe Chenkun en su "Informe de investigación de la industria de Internet de satélites de órbita baja" ha clasificado claramente las prioridades de inversión: cohetes completos son más importantes que operadores de satélites, que son más importantes que satélites completos, que son más importantes que componentes de satélites. La lógica que proporciona es que quien primero conquiste la recuperación y reduzca los costos, tendrá el control total del mercado de constelaciones. El sector de cohetes privados podría eventualmente albergar solo a dos o tres líderes.

En la segunda mitad del año, esta lógica industrial también enfrentará una prueba concentrada.

La prueba de recuperación del Zhuque 3 es el examen más reciente. Si tiene éxito, se convertirá en el primer cohete líquido de una empresa privada en lograr la recuperación a nivel orbital. El primer vuelo del Zhishen 1 está a la vista, y el Tianlong 3, después de fracasar en abril, también volará de nuevo en la segunda mitad del año. El Long March 10B intentará su primer vuelo reutilizable antes de fin de año: pasar de "recuperable" a "reutilizable" no es menos difícil que el primer vuelo.

Las acciones del capital también están acelerando. Después de que SpaceX salió a bolsa, su valor de mercado alcanzó los 1.77 billones de dólares, estableciendo una línea de referencia para la aviación comercial global. La IPO de Blue Arrow Aerospace en el STAR Market ha llegado a la etapa de consulta, y China Aerospace está justo detrás. Estas empresas de cohetes que están a punto de ingresar al mercado de capitales enfrentarán por primera vez la prueba del mercado público de valoración.

La ventana de informes intermedios también está a la vista. China Satellite acaba de revelar el 12 de julio sus pronósticos de rendimiento para la primera mitad del año: una ganancia neta de entre 30.5 millones y 36.5 millones, saliendo de pérdidas en comparación con el año anterior. Un líder en fabricación de satélites con un valor de mercado de mil millones, con una ganancia de solo un poco más de 30 millones en medio año.

Mientras tanto, la empresa upstream Zhenlei Technology tuvo ingresos de más de 400 millones en el primer trimestre, con un margen de beneficio del 31%, y Plitex tuvo un aumento del 40.5% en ingresos y una duplicación de ganancias netas. En el downstream, Aerospace Hongtu tuvo una caída del 86% en ingresos en el primer trimestre, ya está en *ST.

Estos catalizadores están interconectados. La validación exitosa de cohetes, la IPO, el vuelo reutilizable, los pedidos en masa y la confirmación de informes intermedios: cada paso de validación está reforzando la lógica industrial y también afectando la ventana de tiempo para la transferencia de poder de fijación de precios.

03. Epílogo

El despegue de un cohete y la entrada de capital no son la misma cuenta regresiva.

La exitosa recuperación del Long March 10B es un hito histórico para la aviación comercial de China. La tecnología recuperable ha superado el obstáculo más importante, y el camino hacia la reducción de costos ya está abierto. Desde el punto de vista industrial, esta es una señal positiva clara.

La aviación comercial es un camino de larga distancia y nieve profunda. La tendencia industrial no puede lograrse de la noche a la mañana, sino que es una evolución gradual; el avance tecnológico de la semana pasada es solo un paso clave en este largo proceso.

Pero una buena señal industrial no significa el reconocimiento inmediato del mercado.

Si el capital ha confirmado suficientemente que este camino ha llegado a un punto de inflexión, aún está por verse. Actualmente, la volatilidad del sector sigue siendo extremadamente intensa: límite de aumento el viernes, colapso el lunes; el sistema de fijación de precios dominado por la cuantificación aún no ha salido. La diferenciación de ganancias, donde el upstream gana y el downstream pierde, tampoco se ha reducido.

Los inversores que deseen posicionarse en este sector deben reconocer que entre el punto de inflexión industrial y el punto de inflexión del poder de fijación de precios, hay una distancia considerable.

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