Vaca Muerta: por que as areias premium estão substituindo as de proximidade e o plano para revolucionar a logística com trens, rios e um regime federal

Durante anos, a discussão sobre o abastecimento de areia para a fraturação hidráulica em Vaca Muerta foi dominada por uma pergunta aparentemente simples: vale a pena usar uma areia de maior qualidade proveniente de Entre Ríos, localizada a cerca de 1.300 quilômetros de Añelo, ou privilegiar uma areia de proximidade, extraída em Río Negro ou Neuquén, que reduz drasticamente os custos logísticos?

A resposta parecia favorecer as pedreiras patagônicas. O transporte representa mais de 70% do custo da areia colocada no poço e, entre 2019 e 2024, as areias de proximidade chegaram a cobrir cerca de 40% do abastecimento da bacia, enquanto Río Negro alcançou um recorde de 1,4 milhões de toneladas anuais. No entanto, essa equação mudou abruptamente em 2025.

A decisão da YPF de abandonar novamente as areias rionegrinas e voltar a se abastecer principalmente de Entre Ríos deixou plantas praticamente paralisadas na Linha Sul e reabriu um debate técnico que parecia encerrado.

Para Roberto Lino Blanco, consultor em Energia e Infraestrutura e especialista em desenvolvimento de negócios e logística para Oil & Gas, a explicação vai muito além da discussão sobre custos de transporte.

Sua análise sustenta que existem três fatores estruturais que impedem a transferência do modelo bem-sucedido estadunidense da Bacia Permiana para o xisto argentino: diferenças geológicas, limitações logísticas e condições geomecânicas completamente distintas entre os dois reservatórios.

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O erro de copiar o modelo do Permian

Durante anos, a indústria argentina tomou como referência a experiência estadunidense. Nos Estados Unidos, historicamente, as operações de fraturação utilizavam a chamada Northern White Sand, proveniente de Wisconsin, Illinois e Minnesota, reconhecida mundialmente por sua elevada pureza e resistência. A partir de 2017, começou uma revolução.

As operadoras do Permian começaram a substituí-la pela chamada in-basin sand, uma areia extraída dentro da própria bacia, principalmente nas dunas de Kermit e Monahans, no Texas. A economia foi extraordinária.

As distâncias logísticas foram reduzidas de mais de 1.500 quilômetros para apenas cerca de 65 quilômetros, permitindo economias estimadas entre u$s300.000 e u$s500.000 por poço, enquanto o custo da areia colocada no local caiu para aproximadamente u$s60 por tonelada.

Mas, como explica Lino Blanco, ali surgiu a primeira confusão. "A areia do Permian não era boa porque estava perto. Estava perto e além disso era boa." A diferença é fundamental.

Aquelas areias texanas possuem origem eólica. Foram moldadas durante milhares de anos pela ação do vento, adquirindo elevados níveis de esfericidade e arredondamento que atendem às especificações internacionais API. Em contrapartida, as areias de proximidade disponíveis na Bacia Neuquina apresentam características completamente distintas.

A vantagem geológica de Entre Ríos

As areias de Ibicuy possuem uma origem fluvial e eólica. Durante milhares de anos, foram transportadas pelo rio Paraná, processo que atuou como uma gigantesca planta natural de beneficiamento mineral. Esse percurso produziu um grão altamente arredondado, homogêneo e com muito baixa presença de argilas.

Segundo a análise técnica de Blanco, as diferenças entre as areias de Entre Ríos e as de proximidade residem em suas características geológicas e mineralógicas.{#p-1785439902968-71050}

As areias entrerrianas, provenientes dos depósitos fluviais de Ibicuy, contêm aproximadamente 86% de quartzo, apresentam elevada esfericidade e arredondamento, baixo teor de finos e alta resistência à compressão, condições que favorecem a condutividade das fraturas hidráulicas sob as altas pressões de Vaca Muerta.{#p-1785439918928-3662}

Em contrapartida, as areias extraídas em Río Negro e Neuquén mostram maior angularidade, contêm mais argilas e finos, possuem menor resistência mecânica e requerem processos industriais muito mais intensivos de lavagem, atrição e classificação para se adequar às especificações da indústria.{#p-1785439921326-9153}

Para Lino Blanco, a explicação é simples do ponto de vista físico: "A mecânica é elementar. Uma esfera é muito mais difícil de quebrar do que uma aresta."{#p-1785439923187-21353}

O problema não aparece no início, mas sim anos depois {#p-1785439667901-9173}

Um dos pontos centrais do trabalho de Lino Blanco é que o verdadeiro comportamento do agente de sustentação não pode ser avaliado apenas durante os primeiros meses de produção. Em Vaca Muerta existe uma condição geomecânica que diferencia completamente o reservatório argentino do Permiano.{#p-1785439667901-13885}

A Bacia Neuquina está submetida a elevados esforços tectônicos vinculados à Cordilheira dos Andes e registra gradientes de sobrepressão da ordem de 0,80 a 0,90 psi por pé.{#p-1785439667901-96570}

Enquanto a pressão interna do reservatório permanecer elevada, as areias de menor resistência podem se comportar adequadamente. Mas quando o reservatório começa a se esgotar, aumenta o esforço efetivo que o suporte suporta. É então que o problema aparece.{#p-1785439791890-2844}

Segundo a análise apresentada pelo consultor, os grãos de menor resistência começam a se fracturar, diminuindo progressivamente a condutividade das fraturas. O efeito não é um poço que declina mais rapidamente. É muito mais grave. "Não se trata de uma declinação acelerada, mas de uma perda do fator de recuperação. A molécula fica presa na rocha porque o canal se fechou."{#p-1785439667901-61453}

De acordo com os estudos internos analisados pela indústria --- embora ainda não publicados de forma independente --- os poços completados com areias de proximidade teriam mostrado perdas próximas a 20% das reservas recuperáveis em relação àqueles completados integralmente com areias premium.{#p-1785439667901-25665}

Esse dado, sustenta Lino Blanco, explica a mudança de estratégia das principais operadoras.{#p-1785439667901-86378}

A conta econômica mudou completamente {#p-1785439667901-83540}

Durante anos, a discussão esteve centrada exclusivamente na economia do transporte. Mas quando se incorpora o efeito sobre o fator de recuperação, a equação muda.{#p-1785439667901-70998}

Nos Estados Unidos, explica o consultor, a indústria aceitou abrir mão de um pouco de resistência porque continuava operando dentro de parâmetros adequados para o reservatório. Na Argentina, ocorreu algo diferente. "A migração para a areia de proximidade implicou sacrificar um quinto das reservas recuperáveis em troca de economizar frete sobre mil quilômetros. Nenhum diferencial logístico compensa essa perda", considerou o especialista.{#p-1785439667901-14664}

O próprio Horacio Marín, presidente e CEO da YPF, havia antecipado durante o IEFA Latam Forum que a redução de custos obtida por meio de areias de proximidade acabava sendo "uma ilusão" quando se analisava a produção acumulada.{#p-1785439667901-71290}

O verdadeiro gargalo já não é a areia, mas a logística {#p-1785439667901-58946}

Resolvido o debate técnico sobre a qualidade do agente de sustentação, surge um desafio muito maior. Se a areia adequada está a 1.300 quilômetros de Vaca Muerta, como abastecer uma indústria que multiplicará várias vezes seu consumo?{#p-1785439667901-609}

Segundo as projeções citadas por Lino Blanco, até 2030 a demanda pode alcançar 12 milhões de toneladas anuais.{#p-1785439667901-81746}

Isso implica mobilizar aproximadamente:{#p-1785439667901-78483}

• 320.000 viagens de caminhão por ano;

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• 26.700 viagens mensais;

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• cerca de 876 caminhões diários.

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Com cargas médias de 32 toneladas por unidade, seriam necessários cerca de 3.100 caminhões dedicados exclusivamente ao transporte de areia.{#p-1785439667901-9374}

A estimativa coincide com outro alerta feito por Marín, que havia apontado que o corredor poderia chegar a ter praticamente "um caminhão por quilômetro de ida e outro de volta". Para o especialista, o problema deixou de ser geológico e passou a ser logístico.{#p-1785439667901-86610}

A proposta: um sistema multimodal e um regime federal para a infraestrutura {#p-1785439667901-95126}

Diante desse cenário, Lino Blanco sustenta que a Argentina precisa abandonar definitivamente um esquema baseado quase exclusivamente no transporte rodoviário.{#p-1785439667901-43079}

Sua proposta combina várias ferramentas:{#p-1785439667901-45934}

• desenvolvimento de corredores ferroviários específicos;

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• utilização do transporte marítimo até portos patagônicos;

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• fortalecimento do sistema fluvial para mobilizar areia de Entre Ríos;

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• centros logísticos de armazenamento;

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• integração multimodal entre trem, barco e caminhão.

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Nessa linha, considera indispensável avançar com um consórcio logístico integrado por empresas privadas, províncias, Estado nacional e organismos multilaterais de crédito.{#p-1785439667901-22694}

A iniciativa estaria respaldada por um Regime Federal de Planejamento e Desenvolvimento de Infraestrutura Estratégica, inspirado na lógica do Regime de Incentivo para Grandes Investimentos (RIGI), mas aplicado especificamente a obras logísticas.{#p-1785439667901-79097}

"A infraestrutura logística deixa de ser um tema setorial para se tornar a condição de possibilidade do modelo exportador argentino", sustenta o documento enviado ao Energy Report.{#p-1785439667901-61070}

Um regime permanente para evitar que as obras mudem com cada governo {#p-1785439667901-4895}

A proposta parte de um diagnóstico contundente. Entre hoje e 2035, o volume total de cargas do país pode crescer de 128 milhões até quase 194 milhões de toneladas anuais, impulsionado principalmente por hidrocarbonetos, mineração e agroindústria.{#p-1785439667901-78797}

No entanto, grande parte da infraestrutura apresenta limitações significativas:{#p-1785439667901-58833}

• rotas deterioradas;

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• postos de fronteira saturados;

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• acessos portuários colapsados;

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• baixa capacidade ferroviária;

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• falta de definições sobre a Hidrovía Paraná-Paraguay.

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O documento propõe replicar experiências como as do Chile e da Colômbia por meio de um marco legal que garanta estabilidade jurídica para projetos de longo prazo, independentemente das mudanças de governo.{#p-1785439667901-13785}

Entre as fontes de financiamento previstas aparecem:{#p-1785439667901-77324}

• pedágios;

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• taxas por tonelada transportada;

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• fideicomissos específicos alimentados pela renda gerada por cada corredor;

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• financiamento do BID, Banco Mundial e Fonplata;

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• contribuições privadas.

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O cabotagem, outra peça para baratear a logística de Vaca Muerta {#p-1785439667901-10090}

Lino Blanco também identifica uma oportunidade adicional no projeto oficial de reforma do regime de cabotagem. O anteprojeto de Lei de Desregulação propõe modificar um sistema vigente, em substância, desde 1944.{#p-1785439667901-55028}

Entre as principais mudanças figura uma flexibilização para que navios estrangeiros possam operar no tráfego marítimo e fluvial interno sem requerer autorizações especiais, além de um esquema progressivo para a integração de tripulações nacionais.{#p-1785439667901-3565}

Para o especialista, um dos efeitos mais relevantes sobre Vaca Muerta seria facilitar o desenvolvimento de cadeias logísticas fluviais e marítimas para transportar insumos de grande volume, como a areia entrerriana, reduzindo a dependência quase absoluta do caminhão.{#p-1785439667901-77801}

O novo esquema também contempla benefícios para embarcações vinculadas a projetos estratégicos de infraestrutura energética e operações de liquefação de gás natural.{#p-1785439667901-55749}

Regime de cabotagem: seus principais eixos {#p-1785440268047-33831}

O projeto que o Governo impulsiona busca criar as condições para desenvolver um corredor fluvial que permita trasladar areia de fratura desde Entre Ríos até a Patagônia e reduzir a forte dependência do transporte por caminhão. Hoje, cada poço demanda entre 11.000 e 15.000 toneladas de areia e praticamente todo esse volume percorre mais de 1.300 quilômetros por estrada, o que implica um movimento próximo a 1.500 caminhões diários nos momentos de maior atividade.{#p-1785440280789-14087}

A iniciativa toma como base um projeto apresentado na Câmara dos Deputados e soma modificações impulsionadas pelo Ministério de Desregulação, que é liderado por Federico Sturzenegger . O texto legislativo que serve de base para a reforma é o expediente 1899-D-2026, apresentado pelo deputado nacional Diógenes Ignacio González (UCR-Corrientes).{#p-1785440379330-70960}

A proposta contempla o desenvolvimento de um corredor multimodal que conecte o porto entrerriano de Ibicuy, principal origem das areias premium utilizadas pela indústria, com o porto de San Antonio Oeste , em Río Negro, localizado a cerca de 180 quilômetros de Añelo, para completar a partir daí o último trecho por estrada.{#p-1785440390929-95510}

A esse esquema se somariam outras medidas orientadas a reduzir os custos do transporte fluvial, como a eliminação da tarifa para importar embarcações de até 20 anos de idade destinadas ao cabotagem nacional e a isenção do imposto sobre os combustíveis utilizados por esses navios. O diagnóstico oficial sustenta que a estrutura atual da marinha mercante constitui um gargalo: mais de 80% da frota de bandeira argentina dedicada ao cabotagem está concentrada no transporte de combustíveis e existem menos de cinco embarcações destinadas ao movimento de cargas gerais ou contêineres entre portos nacionais.

Para Lino Blanco, a combinação entre uma reforma do cabotagem, o desenvolvimento do transporte fluvial, o fortalecimento da ferrovia e a criação de infraestrutura logística específica constitui a única alternativa capaz de sustentar o crescimento projetado de Vaca Muerta sem que o abastecimento de areia se torne o principal limite físico para sua expansão.

A janela para resolver o problema é agora.

A análise conclui que a Argentina dispõe do recurso mineral suficiente para abastecer durante décadas o desenvolvimento de Vaca Muerta. A verdadeira limitação não está nas pedreiras. Está na capacidade de transportar milhões de toneladas de areia de maneira eficiente e competitiva. "A matéria-prima não é o problema", resume Lino Blanco.

"Reduzir a discussão a escolher entre areia premium e areia de proximidade é ficar na superfície. A geomecânica já fez essa escolha. O verdadeiramente difícil é resolver a dimensão física do problema", ressaltou.

Sob essa perspectiva, o consultor sustenta que o futuro do shale argentino dependerá menos de encontrar novas pedreiras e muito mais de construir uma rede logística multimodal (ferrovia, transporte fluvial, cabotagem marítima e centros de armazenamento) capaz de acompanhar o crescimento projetado de Vaca Muerta durante a próxima década.